1.全球石油消费趋势是什么？
2.中国CPI的上涨受哪些因素的影响?
3.国际油价的波动对汽车行业的影响有多大。
4.全球原油与汽油价格发展对比？
5.巴菲特当年如何分析认为中石油值1000亿美元市值？
6.谁告诉我下汽油的涨价历史 ？
最近中国石油股份的股价可用一个“跌”字形容。
先是中国石油股份A股，踏入2020年即跌至5元心理关口；2月24日，中国石油股份H股更一度下跌超4%，低见3.24港元，创2008年来新低，更被瑞银调低其目标股价至4.5港元，维持“买入”评级。
而中石油市值也跌破万亿，徘徊在00亿元，较2007年的最高市值8.89万亿元，蒸发近8万亿元。有市场分析指，这不够13年的时间，中石油跌去了阿里+腾讯+百度+网易市值的总和。
如此庞大的天文数字，茶哥等普通网民想象不到，但我们更想象不到的是，作为三桶油的老大，中石油的表现哪里拖了后腿？
以前，我们没买车时都这样想—?买车的钱都出得起，我还怕加油钱？但买车后，发现自己当年太傻太天真了—@#%&#$，今天油价又涨了3毛！
“执掌”油罐子的中石油，而且油价升多降少，印象里会富得漏油，结果在2018年度财报显示，四大板块之中的销售业务，营收超过2万亿元，但经营亏损达64.5亿元，也就是说这一年，中石油是亏本卖汽油给我们的。
（表格来源：虎嗅）
这里跟大家说一个背景，那么多年影响中石油市值和股价表现的，是其每年的利润率，这又与当年国际布伦特原油交易平均价成正比。
从2002年开始，中石油净利润逐年攀升，而且利润率保持在18.5%-25.9%之间。到了2007年突破千亿达到1552亿，利润率18.5%，成为亚洲最赚钱公司。而在这五年间布伦特原油的平均价，从24.99美元/桶飙升到72.44美元/桶。
（表格来源：虎嗅）
但2015年起，中石油的净利润开始暴跌，从2014年的1190亿，跌到2015年的424亿、2016年的294亿，再也不是亚洲最赚钱的公司了。而这些年，布伦特原油的年平均价格不出55美元/桶，2017年更至“谷底”43.73美元/桶。
到了2018年，中石油的净利润反弹至724亿，但利润率只有3.1%。2018年国际油价飙升到71.34美元/桶，中石油也大幅获利，然而当年的销售板块还是亏的。到了2019年H1，中石油净利润391亿，净利润率为3.3%，略比2018年形势要好，但全年的数据还要看公布结果，因为去年布伦特原油的价格平均下探到64.76美元/桶。
（表格来源：虎嗅）
其实中石油旗下业务分为四大业务：“勘探与生产”、“炼油与化工”、“销售”和“天然气与管道”。这其中与我们日常最相关、又饱受争议的业务，非销售板块不可。在已公布的2019年H1，销售板块营收1万亿，经营利润19亿，利润率只有0.2%，却止住了2018年的亏损。但翻查2019年国内成品油价格，你会发现涨多跌少。不过要清晰一点，国内汽油、柴油的零售价格，不是由三桶油定的，是由国家发改委定的。在油价高企时，中石油还要缴纳“特别收益金”，2012年-2014年分别缴纳791亿、727亿和643亿。
2019年国内成品油价格（16涨7跌4搁浅）
茶哥早前报道过，受突如其来的肺炎疫情影响，开年至今的油价呈现“一搁浅两连跌”的情况，2月18日下调售价后的油价更创了8个月新低，如今全国大部分地区95号汽油重回6元时代。但不少网友表示，疫情期间都呆在家里，如非必要没外出开车，一箱油用了很久，市场需求不旺盛油价自然跌：“你信不信复工复产后油价又节节高！”
这个论调说对了一半，汽油价格确实受到市场供求关系的影响，但这里的市场是指布伦特原油体系，考虑的更多是国际间的供求平衡。当肺炎这只“黑天鹅”出现时，疫情使中国减少购原油20-40万桶/日，体系一时间失去了大买家支撑，当然是下跌。
那还剩10个多月的2020年，国内油价大概率又是一个怎样的走势呢？
世界第二大私人财产管理者瑞银集团相信，市场正在反映布兰特原油长期处于50美元/桶的水平，相比之前预估的70美元/桶心理关口要低不少，主要是肺炎对市场的冲击，原油需求短期急切下降所致。而预计今年中石油的运营，将会受到肺炎疫情的影响，包括实现油价、天然气售价、销量及下游毛利率等下跌。
市场分析预计，国内第一季度社会整体需求下降较大，在疫情的影响下，短期油价仍有下行趋势。但如果国内成品油再下探，则必须满足布伦特原油在3月3日前，有十个工作日下跌，但石油输出国组织，在中国发生疫情后已启动覆盖第一季度的减产，预料油价企稳，或在底部反复震荡，因此到达下一轮调整窗口，国内成品油油价调整大概率搁浅。
从中长期看，疫情逐渐明朗后，市场信心也会恢复，第二季度后国内油价有望企稳，甚至出现小幅报复性反弹，之后进入震荡调整的行情。
而2020年中石油的股价表现、市值和利率都不会太亮眼（H股A股一样），这对持有中石油股票的股民，无疑是个要接受的现实，然而中石油的股价早就低处未算低了，2007年中石油收于30.96元，2008年收于10.17元，2019年跌破6元，2020年刚一个月，又破了5元关口，屡次刷新“地板价”。
对外界漫天盖地“缩水8万亿”的报道来说，中石油确实有点冤，多年来油价的涨多跌少，让老司机们听到“三桶油”就对等“打家劫舍”。其实中石油本质上是“非盈利组织”，社会效益摆在第一位，而油价升跌主要受国际原油市场的影响。别忘了，我国是石油输入国。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全球石油消费趋势是什么？
2007年 \x0d\ 美国次贷危机引发全球经济危机 \x0d\ 其实，次贷危机早在2006年就已显现苗头，到2007年8月席卷美国、欧盟和日本等世界主要金融市场。这场危机的直接原因是美国的利率上升和房价的持续下降。利息上升使得原先信用不好的用户还款压力增大，违约数量急剧上升，导致次级抵押机构破产。投资基金也受到波及，被迫关闭。股市随之动荡，影响到全球的金融市场。实体经济接着也不能幸免。目前，这场危机何时终结，还很难断言。 \x0d\\x0d\ 19年 \x0d\ 亚洲金融风暴 \x0d\ 这场风暴从泰国开始。由于国际金融市场上游资的冲击和国家外汇政策的不当，泰铢在7月2日宣布放弃和美元挂钩的汇率制。实行浮动汇率的当天，泰铢与美元兑换的汇率就大幅下跌。金融市场一片混乱。随即，风暴席卷马来西亚、新加坡、日本和韩国等地，相应国家的货币纷纷跌入贬值通道，导致经济进入萧条，部分国家的经济在1998年甚至呈现负增长。 \x0d\\x0d\ 13年 \x0d\ 石油危机 \x0d\ 13年10月，中东战争又一次爆发，阿拉伯国家为打击以色列及其西方支持者，决定利用石油武器给西方国家一个教训。10月17日，中东阿拉伯产油国决定减少石油生产，并对西方发达资本主义国家实行石油禁运。年底，石油价格从每桶3.01美元提升到每桶11.651美元。石油提价大大增加了许多国家的收入赤字，所有的工业化国家经济增长均明显放缓。 \x0d\\x0d\ 1929年 \x0d\ 大崩溃 \x0d\这场持续到1933年的经济大衰退是历史上影响最深远的一次。大萧条是以农产品价格下跌为起点的。首先是木材价格，然后是小麦的过量生产，迫使美国压低基本谷物价格。同时，狂热的美国股市如脱缰的野马一路暴涨。但10月24日，纽约证_市场突然崩盘。10月29日，美国股市又一次出现大幅崩盘，成千上万普通美国人辛劳一生的血汗钱化为乌有。大萧条还造成了世界性的经济影响，国际贸易急剧衰退，失业人数激增。 \x0d\\x0d\ 1907年 \x0d\ 股市恐慌 \x0d\ 1907年，纽约的多数银行都被信托投资公司作为抵押投在高风险的股市和债券上，整个金融市场陷入一种极度投机状态。3月13日，由于市场传言，股市突然暴跌。银行纷纷收回，加剧股市的下行行情，民众纷纷挤兑，市场濒于崩溃。在此危机关头，银行家摩根组建一支由财团和官员组成的救援团，投入资金救市。但这场由股市恐慌导致的市场衰退直到4年后才走出阴霾。 \x0d\\x0d\ 1837年 \x0d\ 银行恐慌 \x0d\ 1836年，美国第7任总统安德鲁－杰克逊将联邦基金从第二银行转移至州银行，银行管理体系由此开始走下坡路。《自由银行法》的诞生又使得各州银行的申办手续大幅简化，但随之产生的欺诈行为也屡见不鲜。1837年，马丁－范布伦担任总统后的几个月内，因失去信用而倒闭的银行与日俱增，局面终于变得失控，美国也由此进入衰退期。 \x0d\\x0d\ 1720年 \x0d\ 南海泡沫 \x0d\ 为进行海外贸易，南海公司于1711年成立。1720年，英国国会同意南海公司发行股票来缓解国债压力，此举导致股票价格大涨。从1720年1月的每股128.5英镑疯狂涨至同年8月的1000多英镑。市场推波助澜，一些公司趁机效仿发行股票牟利。英国国会于是通过《反金融和投机法》，以严控市场。9月，股市开始下跌。至年底，南海股票泡沫破裂，许多投机客血本无归。
中国CPI的上涨受哪些因素的影响?
2007年，全球石油需求量大约为8520万桶／日，比2006年的日均需求量增加了150万桶，2008年比2007年的日均需求量增加了160万桶，约为8680万桶／日。2008年，中国的石油需求量占到了全球石油总消费量的25%以上，是美国同期增长量的一倍之多。2000年，全球石油的日均需求量为7540万桶／日，这是连续11年接连攀升后达到的高值，到2007年，则可能达到第12个高值。这种持续的增长与20世纪70年代的石油需求量呈平行状态，但却与20世纪80年代的状况呈尖锐的对比。在80年代开始之际，中东地区的持续动荡导致了全球油价的高攀。在此期间，发生了举世闻名的第二次石油价格动荡，受油价高攀和随后发生的经济衰退的影响，全球石油需求量发生突然下跌。到80年代，这种颓势得到了遏止，当时的石油需求量高于前期（19年）的水准。对能源的需求量呈连续增长的趋势。化石燃料将继续在全球商业性能源需求量中占到90%的份额，到2030年所增加的能源需求量中，化石燃料将占到93%的份额。在过去的40年中，石油一直在全球能源需求量中独占鳌头，显然这种状态将一直持续下去。在当前的能源需求量中，石油占到了39%的份额，在未来的20年中，这一比例可能会略有下降，到2030年占到36.5%（见下表及直方图所示）。
全球能源需求水平与所需能源类型资料来源：《IFP2007》；《经济家2008》。
＊译者注：数据相加后为99.9。
的分配资料来源：《IFP2007》；《国际能源组织的石油报告》，2008。（按燃料类型分类）
天然气有望以更快的速度增加。虽然近年来煤炭的增加量令人震惊，但在能源结构中，天然气的重要性将持续逼近煤炭。即使一些可再生能源发生了异乎寻常的高增长，但水力能、核能和新的可再生能源的贡献可能会停止增长。可再生能源的起步晚，基础薄弱，使得它们的净增长率受到极大限制。在一些发展中国家，核能行业的某种增加应该与一些工业部门的合并趋势有关。对于一些发展中国家来说，它们的水力能增加的余地也可能受到限制。
全球能源需求图示——初级能源供给资料来源：《世界经济回顾》，2007；《现有统计》，2008。
“从全球来看，因为世界的能源极为丰富和人类对石油的高效利用，石油需求量的增加已经落后于经济的发展。”
在上图中，重要的在于确认所有的初级能源预期的贡献。交通和工业部门石油的需求量将以每年1.2%的速度增加。天然气的消费将以每年1.7%的速度增加，主要是发电的需求量增加，因为天然气是高效燃料且具低碳强度。另一方面，由于煤炭的高碳强度，导致对煤炭的需求量很可能仅以每年约1.0%的速率增加。核能的需求量也将明显增加，尤其是2020年以后。可再生能源还将占有相当的份额，整体增加的速度将为每年1.5%。如上图的中图所示，此领域的绝大部分由传统的生物质构成——木材、木炭、牲畜粪肥，它们的需求量增加相对较慢。受自然环境（自然条件和地理位置等因素）的限制，水力发电和地热能预计将以每年2.0%的速度增加。相反，现代可再生能源——风能、太阳能和生物燃料在部门与行政法律的支持下，将快速增加。生物燃料主要由乙醇构成，它将以每年8.0%的速度增加，而风能与太阳能每年的增长速度将达10.0%。当然，这些增加将使此类燃料的地位比今天更加重要。即便如此，到2030年，风能和太阳能加在一起也仅占全球能源总需求量的1.0%。额外的生物燃料也将在能源总需求量中占到约2.0%的份额。到2030年，化石燃料将继续在全球能源中占到80%的份额，其中石油与天然气将占到55%～60%。比如，相比25年前，美国生产1美元GDP仅使用三分之二的能源和一半的油。对石油需求的增加已经向着更高的质量和更难以炼制的产品生产方向发展，比如汽油、石脑油、柴油、航空燃料、民用燃油和煤油等，这些油品已经占到全球石油需求量的三分之二。在最近的15年中，上述每种油品各自所占的市场份额至少达到渣油（residual oil）市场份额的一倍之多，后者已经从23%下降至15%。渣油在美国的市场中份额很低，仅为微不足道的4%，替代用品已几乎与石油无关且几乎完全丧失了其对市场的冲击作用。
经过20世纪70年代两次石油价格危机的冲击以后，人们害怕更大的冲击到来，渣油燃料油已将其市场份额让位于其他燃料。煤炭与核能以及天然气已经成为颇具经济吸引力的替代能源，因此可以成为新型的重要能源，并替代已有的锅炉和发电市场上所需的石油。这就导致了渣油型燃料油成为20世纪80年代和90年代间油品市场需求量唯一下滑的产品。汽油的需求量最大，已形成了独立的汽油交易市场，20世纪80年代美国的汽油交易陷入失控状态，不得已在15年引入CAFE指平均燃料效率。标准。汽油的需求量从18年的峰值740万桶／日下降到1983年的660万桶／日。全球石油需求量呈现了下降趋势，但在随之而来的全球需求的竞争中，石油分馏的产物——汽油的需求量却进一步增加。
2005—2030年世界各国的年平均石油需求增长量资料来源：《IFR2007》《经济学家2008》。
从上图我们可以看出，中国、东北亚和南亚的能源需求量占到了发展中国家的68%，是全球能源需求总增长量的58%。近30年来，全球的石油生产始终像一个骑在过山车上的醉汉一样起伏。然而，达到峰值的时间与经济周期的低谷期并不总是对应出现。比如在1999年，全球的石油需求量持续增加，但在19年与1998年间出现了存货积压的情况，当时的能源生产量远大于需求量，迫使生产者们不得不减产至1998年的水平之下。在20世纪80年代的后几年中，这种情况也曾出现过，1986年油气产量增加，其价格仅为第三次石油价格冲击时的一半左右。这些显然背离了正常的经济学规律，反映出在油气勘探与开发中的一种长期发展趋势——在绝大多数上游项目中的高投入与低操作费用趋势以及欧佩克（OPEC）即石油输出国组织。成立于1960年，发起国有伊拉克、委内瑞拉、沙特阿拉伯、科威特和伊朗。在开始阶段，该组织的主要目标在于调节石油生产国与石油公司之间的收入缺口，更侧重于前者。该组织成员的兴趣在于成为20世纪90年代以来全球石油价格的一种重要平衡角色并在今天依然起到此类作用。而且，毫无疑义，该组织早在成立之初就强调要在管理地球的油气方面充分发挥聪明才智。欧佩克的主要工作就是根据各自的油气储量向其各成员配给限额（限定最高产量）并以此对油气进行限产。根据产—供规律和一些特别协商，可以对上述配额进行调控，同时也将参考世界经济形势和全球对油气的需求情况。直到今天，至少当该组织的成员在进行配额调控时，这套体系会允许欧佩克为全世界油价指定一个浮动的范围，因此就可保持全球油价的稳定。当然，这种稳定有益于整个世界。但是，自2004年以来，欧佩克成员一直在致力于满负荷生产并力求进一步增加石油产量（即所谓的超产能力）的行为受到了限制。结果，欧佩克实质上已失去了控制油价的能力，导致2004年以后的油价暴涨。过往成员包括印度尼西亚和加蓬。的存在。
国际油价的波动对汽车行业的影响有多大。
物价的上涨有着多方面的原因，从总量上来讲，流动性压力比较大。广义货币超过了40万亿元，充裕的货币供给是物价总水平上涨的影响因素之一。
从结构上讲，影响这一轮CPI上涨的诱因是在年中猪肉价格的上涨。肉价的上涨又是因为2006年肉价过低，导致了生猪的存栏下降。另外是猪蓝耳病的影响使得价格上涨。这些都引起了肉价上涨，带动了整个CPI的上涨。
国际性的初级产品价格上涨对中国市场的输入性影响也是原因，首先是石油价格的上涨。石油价格从2003年的25美元一桶左右的价格到2007年最高峰值超过了100美元一桶。我国进口石油比较多，这对于国内的油价上涨、国内物价的上涨是有推动作用的。第二个方面，食用植物油价格上涨，2007年国际市场价格几乎上涨了一倍，国内价格涨幅低于世界上涨幅度。石油价格和食用植物油的价格都是刚性很强的产品，所以也是推动CPI上涨非常重要的结构性因素。总体上来讲，这一轮的通货膨胀有一种世界性的趋势。
这一轮的物价上涨既有总量原因，也有结构性的原因；既有国内的因素，也有国际性的因素和影响；既有需求拉动的因素，也有成本推动的影响，还加上市场的预期、财富效应等等，是一种综合影响推动的结果。所以，要控制物价的上涨，需要取多方面的措施，这些措施要收到成效是需要一个过程的。准确地说，在我们计算的CPI当中，是不直接包括商品房销售价格的，但是包含了居住类的价格。在居住类价格当中，包括了建房和装修材料，包括租房的租金，包括对公房的房租和私房的房租以及其他费用，也包括自有住房、房屋利率的变化、物业管理费用、维修费用等等，这实际上都是与房价密切相关的。
为什么在CPI当中不直接包括房价？首先，国际统计上大家都讲究可比，各国的CPI当中都不直接包括房价，都是通过间接的方式，像利率、建筑材料、房屋租金等等，都是通过这样的方式，所以各国之间为了可比，必须要统一。第二，房屋的购买是一种投资行为，只有每年的日常消费才构成消费，因为房屋是耐用品，要至少消费50年或者更长。
全球原油与汽油价格发展对比？
汽车产业的诸多环节均与石油密切相关，因此，油价波动对汽车产业造成了直接的冲击。同时，油价波动所引起的连锁反应更加突出了我国汽车产业结构存在的问题，使汽车产业结构的调整势在必行。本文将从油价波动入手，深入分析油价波动对我国汽车产业结构的影响。 关键词：油价，汽车产业，产业结构 一、受多种因素影响，造成国内成品油价格与国际价格倒挂现象愈加严重，由此引发的调整国内成品油价格的呼声空前高涨。国家发改委经过综合考虑国际市场油价波动的压力和社会各方面的承受能力，决定从2007年6月20日起将汽油、柴油价格提高1000元/吨，航空煤油价格提高1500元/吨，液化气、天然气价格保持不变。汽油和柴油的全国平均零售基准价分别由每吨5980元和5520元调整为6980元和6520元；全国平均零售价分别为每吨7540元和7040元；折合每升约分别提高0.8元和0.92元。航空煤油出厂价格由每吨5950元调整为7450元。此次国家上调成品油价格，涨幅达16.1%，成为历来价格上调幅度最大的一次。国际油价的波动给我国国民经济的发展带来了巨大影响，多家汽车企业均在油价上涨带来的压力下苦苦挣扎。汽车企业纷纷调整企业战略，于是，中国汽车产业继2004年之后进入新一轮产业结构调整期。 二、我们汽车产业结构存在的现状
现阶段我国汽车产业存在诸多结构问题，其中，组织结构不合理是比较突出的问题。我国的整车生产企业数量超过100家，2003-2006年间，一汽、上汽和东风这三家企业集团的生产集中度由2003年的49.3％下降为46.2％。此外，由于我国正处于一个特殊的历史时期，因此，低技术含量、低档次的汽车产品尚有市场，导致众多小企业拥有存活空间。一旦中国汽车产业逐步与世界接轨，小企业必将遭到淘汰。在产业结构方面，零部件发展滞后于整车生产，技术先进、节能环保产品的产销比例相对较小，与我国的条件和经济发展水平严重不符；在市场结构方面，近两年，汽车出口虽蓬勃发展，但占据的国际市场份额依然很少，且出口地多为经济不发达地区；在产业空间结构方面，我国的汽车产业分布在全国各地，形成了若干个小而全的配套体系，这种情况与世界汽车产业相对集中的倾向背道而驰。三、油价波动对我国汽车产业结构的影响1油价波动刺激汽车企业调整内部产业结构 作为一种最基本的工业原料，原油价格波动不仅会影响下游所有产业的利润，同时还将带动各种产品价格的波动。造成中国企业成本提高，直接给交通运输、冶金、渔业、轻工、石化、农业等相关产业带来影响。这些产业因油价上升抬高的生产成本不能全部或大部分向下游企业或最终消费者转嫁出去，各行各业的盈利水平就会因此下降，甚至导致严重亏损。 价格倒挂将导致利润更多地向上游行业转移，下游企业的利润将进一步被挤压。汽车行业面临着前所未有的原材料价格上涨的成本压力，然而在需求疲软的市场环境下，上游工业产品出厂价的不断攀升使下游汽车企业苦熬的日子变得更加漫长。在食品、日用品等行业纷纷上调旗下产品价格的大潮下，汽车行业却不敢在激烈的竞争环境中轻言涨价。2 油价波动暴露了中国汽车企业的“软肋” 我国汽车企业产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能、环保车型比例相对较小，作业类专用车技术水平与国际同类产品相比还有较大差距，运输类专用车由于技术水平和门槛不高，产能过剩。 我国汽车企业难以与国际接轨的主要原因在于自主开发能力较弱，过分依赖引进技术发展产品。一般来说，国际上汽车研发费用会占到总成本的5%，素以技术先进闻名的奥迪集团的投入超过了汽车成本的6%。连一些零部件企业，如德尔福，每年在研发上的投入都超过了20亿美元。已经遥遥领先的国际巨头们尚且如此，自主品牌企业由于在技术上缺乏积淀、开发上缺少系统化、人员上缺乏丰富经验，自然要付出大得多的努力。3 油价波动暴露了中国汽车产业结构的缺陷在油价波动、国家政策调整等因素的作用下，汽车产业产能过剩的问题逐渐浮出水面。从近几年国内公布的数据统计看，目前，中国的汽车整车企业有130多家，数量之多名列世界前茅。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。而中国的汽车行业兼并重组似乎比海外企业的收购难度要大得多。在中国十大汽车企业中，除了吉利汽车是民营企业，其余都是国有企业。四、中国汽车产业结构的发展前景综上所述，在油价波动的冲击下，中国汽车企业内部经济的变化必然引起汽车行业的产业结构调整。在竞争机制的作用下，一方面，一些盈利能力差，资金缺口大，融资方式单一的企业将难以在复杂的竞争环境下生存；另一方面，大企业集团为了提高自身的核心竞争力，扭转主要向经济不发达地区出口整车的局面，需要通过联合和扩张扩大企业规模，形成规模经济。基于上述原因，中国汽车可以有两种选择：第一，通过并购战略，将中小企业与大企业集团整合，把企业做大做强；第二，通过强强联合整合大企业集团在资金、人才、技术上的优势，带动我国汽车产业的健康发展。
巴菲特当年如何分析认为中石油值1000亿美元市值？
全球的原油和石油产品的供应与需求对美国加油站的汽油价格影响最大。2007年，美国原油的成本占到了每加仑汽油成本中的三分之二。当前，汽油价格中的19%为炼制、运输和市场营销成本，13%为美国国家与联邦的税收。作为全球性商品，石油与石油产品（包括汽油与柴油）是自由市场上价格波动的主角，极易受到未来供需变化的影响。有迹象表明，只要保障供给，世界各地的石油购买者都有购买能力。
石油产品的税收不同国家的石油产品的税收政策各不相同，欧洲的税收额度为全球最高。情况各不相同。在送抵最终的消费者之前，被送到批发市场上销售的石油产品都会被消费国征收税。在一些国家中，尤其是在石油生产国，对于石油产品的税收是非常低的，甚至可以忽略不计。后一种情况会发生在一些国家（如伊朗、尼日利亚和印度尼西亚）中，而这些国家都会将自己的石油产品利润受益于自己的全体国民。其他国家（尤其在一些发达的石油消费国）的石油税收可能会很高，而且主要由终端消费者支付。由欧洲的石油消费国支付的捐税远高于石油生产国所交的税，在欧洲共同体内，石油的税收可以占到其成员预算的15%～20%。在美国，石油的税收要低得多。据此，可以很容易看出，与美国相比，欧洲的小轿车趋于小型化且耗油量减少的原因所在，因为汽车的燃料通常所缴纳的税额最高。当你观察一下欧洲的各种石油产品时，就会发现，其平均税率较低，但依然占到了消费者购买商品的平均价格的40%～57%，这是一个相当大的金额。
在运输过程中，运输量是一个重要的因素——运输量越低，则单位成本越高。对于石油产品和天然气产品都是如此。派送的成本在石油、天然气和石油化工领域之间的成本链上也是一个极为重要的因素。超级市场链是石油公司加油站的最大竞争对手，因为它们的特殊行业正在逐步缩减物流成本，其运输、储存和派送成本都已降至最低。当石油公司直接向消费者或顾客交送石油产品时，实际上已不具备任何优势。一些典型的实例是LPG或民用燃油、机场的航空燃油或天然气管线，这些石油或天然气产品都是直接输送给消费者（顾客）的。
WTI原油与汽油价格资料来源：《WER》《EIA》《FIR》，2005。（截至2007年12月的数据）
全球原油与汽油价格发展对比汽油（汽油产品）的定价与应用取决于原油价格，加之处理与派送成本、当地的需求量、当地流通强度以及当地汽油供给的量。由于燃料是全球交易的，所以交易价格相似，由消费者支付的费用在很大程度上反映着国家的定价政策：一些区域，如欧洲和日本，对汽油征收高额捐税；而另一些国家（如沙特阿拉伯、委内瑞拉）则给汽油以补贴，西方国家的人均汽油消耗量最高。汽油的最大消费国是美国，2005年美国每天平均汽油消耗量高达3.86亿美制加仑。
欧洲炼油产品平均成本的分析（2003—2007年）
2008年5月全世界的平均汽油价格（颜色越浅表示该国家的汽油费用越高）汽油的最大消费国是美国。
谁告诉我下汽油的涨价历史 ？
我无法预计经济将于何时复苏，也不知道市场将在何时出现改善。但今年以来，以中国为典型代表的新兴经济体却快欧美一步，表现出了明显复苏的喜人态势。我认为中国拥有世界上最成功的经济政策，拥有超过世界其他地区的发展速度，对世界经济的意义重大。
中国人每日辛勤劳作生产产品给美国人用，而我们给他们一些纸片。当中国人想用这些纸片，例如几年前来买优尼科石油公司的时候，却发现这些纸片不能达到他们想要的目的。中国每年的贸易顺差达到2000多亿美元，当他们发现美元没办法购买他们想要的东西之后，他们会问，为什么要出口美国，而不是自己用呢？目前中国出口面临两大难题，一是外需大幅下降，二是出口换来的美元面临长期贬值的危险。在这种情况下，刺激内需，一可以弥补外需的下降，二可以避免美元大幅贬值的危险。
中国拥有巨大的外汇储备，很多人认为中国投资美国国债存在很大风险，只要有巨大的贸易顺差，中国的美元储备就会越来越多。其实中国有多种选择使用其外汇储备，例如投资美国房地产市场、股市等等，而中国方面对于目前中国持有大量美国国债的担忧是有道理的，任何美国以外的投资者长期持有美国国债都面临美元购买力下降的威胁。不过，这对于中国来说虽然是个问题，但并不是最糟糕的问题。
中国有一个很棒的未来，中国的发展，只是刚刚开始，我会告诉所有中国人，活在现在这个时代里，比100年或者200年前好多了，有很多很好的机会经济会不停发展，中国在世界上的地位会不停上升，在世界舞台上也越来越重要。去年在北京举办的奥运会，真是难以置信的好，没有人会比它更好，世界正在发现中国，中国也在发现世界。
我从未对中国股市发表过具体意见。我不是做预测股市走向生意的，我一贯的观点是，如果市场下跌，它就比以前更有吸引力。我不预测股市，我只会在市场向下走的时候作出反应。中国的经济发展是一个奇迹，很多中国人都对股票热情很高。
我是在2002年春天的时候读到了中石油的年报，我从没问过任何人的意见，我当时认为这家公司值1000亿美元，但它那时的市值只有350亿美元。我不喜欢做事要精确到小数点三位以后，如果有人体重大约在300到350磅之间，我不需要精确的体重就知道他是个胖子。如果你根据中石油年报上的数字还做不了决定，那你应该看下一家公司。
我们应该向中国人学习，中国正在发生巨大的变化。我去年到大连，开车在周围转了45分钟，看到这几年新盖的几百家工厂，中国人正在开始释放他们的能量。过去几个世纪，中国人有能力，但体制不允许人做事，现在中国人的能量开始释放出来了。
我不认为中国变富就意味着美国会变穷，对快速发展的中国过于多疑是疯狂的做法。我们国家有些人喜欢把自己的问题怪到别人身上，前几年中海油收购优尼科时，几百名国会议员投票谴责那项收购，我认为那简直太疯狂了，对中国的主权财富基金也是一样。我们每年从中国进口那么多产品，把那么多美元运到中国，却不愿意让中国拿那些美元来我们这里投资，我认为把中国当成别的国家经济问题的替罪羊是个错误，中美关系有可能会紧张起来，这是我不愿看到的。
2011年2月20日 汽柴油价格每吨分别上涨350元；
2010年12月22日 汽、柴油价格每吨分别上涨310元和300元；
2010年10月26日
汽油出厂价格每吨上调230元；柴油每吨上调220元；
2010年6月1日 汽、柴油价格每吨分别降低230元和220元；
2010年4月14日
汽、柴油价格每吨均上调320元；
2009年11月10日 汽、柴油价格每吨均上调480元；
2009年9月29日
汽、柴油价格每吨均下调190元；
2009年9月1日 汽、柴油价格每吨上调300元；
2009年7月28日
汽、柴油价格每吨降低220元；
2009年6月30日 汽、柴油价格每吨均提高600元；
2009年6月1日
汽、柴油价格每吨均提高400元；
2009年3月25日 汽、柴油价格每吨分别提高290元和180元；
2009年1月14日
汽油出厂价每吨降低140元；柴油出厂价每吨降低160元
2008年12月19日汽油出厂价每吨降低900元；柴油出厂价每吨降低1100元；航空煤油出厂价每吨降低2400元；
2008年6月20日上调汽油、柴油价格每吨1000元；上调航空煤油价格每吨1500元；
2007年10月31日上调汽油出厂价格每吨提高500元；上调柴油出厂价格每吨500元；上调航空煤油出厂价每吨500元；
2007年1月14日
下调汽油出厂价格每吨220元；下调航空煤油出厂价每吨90元；
2006年5月24日 上调汽、柴、航空煤油每吨500元；
2006年3月26日
上调汽油出厂价格每吨300元；上调柴油出厂价格每吨200元；上调航空煤油出厂价每吨300元；
2005年7月23日
上调汽油出厂价格每吨300元；上调柴油出厂价格每吨250元；上调航空煤油出厂价格每吨300元；
2005年6月25日
上调汽油出厂价格每吨200元；上调柴油出厂价格每吨150元；上调航空煤油出厂价格每吨300元；
2005年5月23日
降低汽油出厂价格每吨150元；
2005年5月10日 上调柴油出厂价格每吨150元；
2005年3月23日 上调汽油出厂价格每吨300元；
